Automotive sektor je raněné zvíře. Čeká ho nesnadný útěk před dravými šelmami, cesta, které nebude lehká a někteří ji nepřežijí.
Skrýt své zranění může být součástí cesty za záchranou. Mám zato, že v této fázi se nacházejí české podniky, tedy především dodavatelé automobilových součástí, tvořící významnou část našeho hrubého produktu. Snaží se udržet na nohou, ale ztráta krve je čím dál víc citelná.
O co jde? Sektor automotive je jakýmsi ztělesněním procesu globalizace v jeho nejpokročilejší fázi. Rozložení výroby finálního produktu do několika vrstev dodavatelského řetězce přineslo kromě pohádkových úspor z rozsahu (Economies of Scale) také unikátní formy a procedury, s nimiž předchozí generace neměly prakticky žádné zkušenosti.
O typu podnikání, v němž nízkou marži vyvažuje vysoká obrátka, byla už ve FINBLOGu řeč vícekrát. Dnes se zaměříme ještě na jeden další typický nástroj obchodních vztahů v automotive, totiž kontrakt na vývoj a následnou opakovanou výrobu dílu. V automotive se běžně označuje slovem „projekt“. Automotive projekt je nerozdělitelnou kombinací zakázkové a opakované produkce: zákazník vám zadá požadovaný výsledek, vy realizujete vývoj až po start hromadné výroby, kterou provozujete nejčastěji šest následujících let v zákazníkem požadovaných, ale pouze přibližně na začátku specifikovaných objemech, odpovídajících poptávce po finálním produktu (konkrétním modelu auta) na trhu. Dohodnuta je víceméně pevná cena za dodaný kus, která zahrnuje jak náklady výroby, tak i příslušnou část nákladů předvýrobních etap, připadajících na jeden dodaný kus vzhledem k odhadovanému celkovému objemu kontraktu.
Formu projektu si během krátké, ale bohaté historie globálního autoprůmyslu obě strany (dodavatel i odběratel, který více dodaných dílů sestavuje do příslušného kompletu v následující vrstvě řetězce) docela dobře osvojily. Existuje nevyslovené pravidlo, které dodavatelům velí neprozradit na počátku své minimální náklady, ale ponechat si v kusové ceně určitou rezervu, i když tím zdánlivě zvyšují šance konkurence. Nezvyšují: konkurence totiž postupuje stejně. Pravidlem již vysloveným je naopak požadavek zákazníka, abyste po dobu šesti let přistoupili každoročně na určitou slevu z dohodnuté kusové ceny, odpovídající vyšší efektivitě v důsledku postupně získávaných zkušeností.
Řekněme tedy, že jako dodavatel do kontraktu vstupujete s nějakou šesti nebo osmi procentní rezervou, ze které doplňujete své zdroje, pokud je v kterémkoli roce kontraktu meziroční snížení kusové ceny nad úroveň úspor, kterých jste skutečně byli schopni dosáhnout. Kontraktem pravděpodobně proplujete bez problémů, a pokud by pětkrát snížená cena v posledním šestém roce byla pod úroveň nákladů (jsme přece v nízkomaržovém byznisu), můžete se zhojit z toho, co jste si vydělali na přiměřeně navýšených cenách na jeho počátku.
Ouha – nebývalá inflace však znamená problém, se kterým se nepočítalo. Inflační doložky jsou v automotive kontraktech docela redukovány, v některých pak chybí úplně: dojde-li k pádivé inflaci (ekonomický pojem, který znal v roce 2005 málokdo), náklady dodavatele vystřelí nahoru, ale cena se neupravuje nebo upravuje málo. Efekt ceny stanovené na šest roků dopředu v kombinaci s počáteční rezervou, kterou jsme zmínili výše, vytvoří nebezpečnou kombinaci. Projekt, který jste odstartovali v postcovidové zakázkové žízni roku 2021, vám během následujících dvou roků růstu cen vstupů ještě vydělával, ani váš aktuální výsledek možná není nijak alarmující, ale počáteční rezerva je vyčerpána mnohem dříve, než jste předpokládali – vy už víte, co bude následovat: Při dalším snížení ceny v souladu s dohodnutými pravidly půjdete rychle do ztráty, ale vaše okolí vám říká: „co byste chtěli, vždyť nejste v červených číslech… A koneckonců, vyšší inflace je vlastně už za námi“.
Jsem pevně přesvědčen, že zranění automotive dodavatelů lze vyléčit. Na rozdíl od farmářů nebo nábytkářů mají podniky v automobilovém dodavatelském řetězci zásadní výhodu: jsou těžko nahraditelní, alespoň v rámci již běžícího projektu. A automobilky to dobře vědí. Nakonec vás padnout nenechají, ale vyjednání lepších podmínek musí bolet, aby k němu nedocházelo příliš často. Zdravotní komplikace českých dodavatelů je zpravidla v tom, že cenová jednání musí iniciovat jejich mateřská společnost v zahraničí. Dovedete si představit, že někdo z periferie volá o pomoc a vás nutí postoupit to, co je vám z duše protivné: žádat úpravu ceny u zákazníka? Nepříjemný úkol se snažíte eliminovat, nebo alespoň odložit: „Nalezněte úspory, redukujte fixní náklady, však víme, jaké máte rezervy,“ bude pravděpodobná odpověď, kterou uslyšíte z vyšších pozic jako první …a bohužel možná také jako poslední.
Jak již bylo řečeno, zranění bude těžko smrtelné… alespoň pro většinu. Na druhé straně nutně podniky oslabí; po několika letech mohou být na samé hranici přijatelného zadlužení, s obrovskou mírou vnitřního dluhu (oprav a investic, které měly dávno proběhnout) – právě v době, kdy se budou rozdělovat kontrakty pro modely nové generace (a posun k elektromobilům ve stejném období bude další komplikací). Myslím, že vzhledem k významu automotive odvětví je přímo v národním zájmu pomoci – i když času nezbývá mnoho, pro začátek alespoň o problému mluvit
Nedělní diskuze v ČT24 nebo konference „Česko na křižovatce“, označující slovem „montovna“ podniky, které nás přivedly a stále ještě drží na evropském výsluní, jsou v tomto směru promarněnou příležitostí.
